रेल सपना : कुरा धेरै, काम शून्य

भाद्र २५, २०७३- कुनै बेला छोटो दूरीमा नेपालमा रेल नकुदेको होइन । तर अहिले रेलविहीन मुलुकका रूपमा परिचित छ । मुलुकभरिमा वीरगन्जको सिर्सियामा ८ सय मिटर रेल्वे लिकमात्र छ, जसमा यात्रु होइन, कलकत्ताबाट कन्टेनर बोकेको मालबाहक रेलमात्र आउँछ ।

सन् १९२७ मा रक्सौल-अमलेखगन्ज (४७ किमि) र सन् १९३७ मा जयनगर-जनकपुर-विजलपुरा (५२ किमि) न्यारो गेजको लिकमा रेल सञ्चालन गरिएको थियो । सीमापारिका अंग्रेज शासकले उता निर्माण गरिरहेको रेल्वे ट्रयाकका लागि आवश्यक पर्ने काठ ढुवानीका लागि नेपालमा ती रेल कुदाएका थिए ।

सन् १९७० मा रक्सौल-अमलेखगन्ज रेल सेवा बन्द हुनुअघि पूर्वदेखि पश्चिम तराईका मानिसहरुले आवत-जावतका लागि रेल प्रयोग गर्थे । त्यतिबेला मानिसहरु भारतीय बाटो हुँदै रक्सौल आएर त्यहाँबाट रेलमा अमलेखगन्ज आइपुग्थे । त्यहाँबाट बसमा भीमफेदी र त्यसपछि पैदल काठमाडौं आउँथे । जनकपुरमा केही वर्ष अगाडिसम्म धुकुर-धुकुर कुद्दै गरेको रेल पनि चार वर्षयता ठप्प भयो । यद्यपि विभिन्न सरकारले रेलको 'सपना' देखाउन थालेको दशकौं भइसक्यो । तर त्यो 'आकाशको फल'जस्तो मात्र भइरहेको छ ।

निवर्तमान प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओली आफूले सत्ता सम्हालेको एक महिनापछि कात्तिक २९ मा देशका नाममा गरेको सम्बोधनमा काठमाडौंमा मेट्रो रेल कुदाउने योजना सुनाउन भ्याए । तर सम्भाव्यता अध्ययन सकिएर लगानीको प्रतीक्षामा सरकारी दराजमा थन्किएको मेट्रो निर्माणको दिशामा भने थप पाइला चालेनन् । दशक अघि पूर्वराजा ज्ञानेन्द्र शाहले पनि आफ्नो प्रत्यक्ष शासनकालका बेला मेची-महाकाली विद्युतीय रेलको सपना बाँडेका थिए । जे होस्, निवर्तमान प्रधानमन्त्री ओलीले आफ्ना हरेकजसो भाषणमा त्यसको कुरा उठाउन थालेपछि नेपाली मनोविज्ञानमा 'रेल सपना'ले जरो गाडेको छ ।

चर्चाका योजना
पछिल्लो समय चीनले आफ्नो रेलसेवा तिब्बतमा विस्तार गरेको र नेपाली सीमासम्म ल्याउने योजना बाहिर ल्याए यता 'रसुवागढी-काठमाडौं' रेल निर्माणको चर्चा चुलिएको छ । काठमाडौंको बढ्दो जनसंख्या र ट्राफिक व्यवस्थापनको चुनौतीका बीच महानगरमा 'मेट्रो रेल'को अनिवार्यता महसुस हुनथालेको छ ।

युनिस्केप (संयुक्त राष्ट्र संघ) को ट्रान्स एसिया रेल्वेको अवधारणामा हस्ताक्षरपछि मेची-महाकाली रेल निर्माण, काठमाडौं-पोखरा-लुम्बिनी र सीमा क्षेत्रमा भारतीय रेल जोड्ने परियोजनाहरु पछिल्लो समय चर्चित छन् ।  सपना बाँड्ने र प्रचारबाजीका कुरा धेरै भए पनि कार्यान्वयनको दिशामा कामको प्रगति शून्यजस्तै छ ।

चर्चा चिनियाँ रेलको
विकासका धेरै सपना देखाएका ओलीले प्रधानमन्त्री हुँदा सदनभित्र र बाहिरका भाषणमा रेलका कुरा कहिल्यै छुटाएनन् । उनले 'अब नेपालमा रेल आयो-आयो' भनेर भाषण दिइरहेकै बेला वैशाख ३० मा आम नेपालीलाई तरंगित गर्नेगरी समाचार आयो, 'काठमाडौंका लागि छुट्यो चिनियाँ रेल' ।  केही नेपाली व्यवसायीले चीनको उत्तर-पश्चिमी कानसु प्रान्तको राजधानी लानचौबाट चिनियाँ सामान मालबाहक रेलमा नेपाल सीमाभन्दा ५ सय ६४ किमि टाढा सिगात्से ल्याएका थिए ।

नेपाली सामानका ८६ कार्गो कन्टेनर बोकेको मालबाहक रेलको अगाडि झुन्ड्याइको रातो ब्यानरमा चिनियाँ भाषामा 'लानचौ-काठमाडौं' लेखिएको थियो । रेलको फोटोसहित चिनियाँ सञ्चार माध्यमहरुले काठमाडौंका लागि रेल छुट्यो आशयको प्रसारण गरेको समाचारलाई नेपाली मिडियाले पनि पछ्यायो । तर वास्तविकता भने त्यो रेल काठमाडौंभन्दा करिब ७ सय किलोमिटर टाढा चिनियाँ भूमिसम्म मात्रै आइपुग्न सम्भव थियो । सिगात्सेसम्मको २ हजार ४ सय ३१ किलोमिटर रेल र सिगात्सेबाट चिनियाँ भूमिको ५ सय ६४ र १ सय ६० किमि नेपालपट्टकिो सडक मार्गबाट ती कार्गो काठमाडौं ल्याइयो ।
तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीको चैतमा भएको चीन भ्रमणका बेला भएको दुईपक्षीय पारवहन सम्झौताको कार्यान्वयनको दिशामा चीनको तर्फबाट गरिएको सांकेतिक पहलमात्र थियो, त्यो । त्यसयता त्यसरी चीनबाट सामान आएको छैन । चिनियाँ रेल साँच्चिकै काठमाडौं कहिले आउला त ? रेल विभागका महानिर्देशक अनन्त आचार्य नाजवाफ हुन्छन् । तर उनी त्यो असम्भव नभएको भन्न छुटाउँदैनन् । 'असम्भव होइन, तर त्यो कुरा राजनीतिक नेतृत्वको दृढ इच्छाशक्तिमा मात्र सम्भव छ,' उनी भन्छन् ।

पहाडी र हिमाली बाटो छिचोल्दै सिगात्सेसम्म आफ्नो रेलसेवा पुर्‍याएको चीनले सन् २०२० सम्ममा तिब्बत-नेपाल सीमाको केरुङसम्म रेलमार्ग विस्तार गर्ने योजना बाहिर आएको छ । केरुङबाट २५ किमिको दूरीमा रहेको नेपाली सीमा रसुवागढीसम्म चिनियाँ रेल ल्याइदिने उनीहरुको आश्वासन छ । तर त्यसपछि नेपालका सन्दर्भमा उनीहरु खुलेका छैनन् । ओलीले गत चैतमा गरेको चीन भ्रमणका बेला जारी १५ बुँदे संयुक्त विज्ञप्तिको ५ नम्बर बुँदामा 'सीमापार रेल सञ्जाल निर्माण, नेपालभित्र रेल सञ्जाल निर्माणका विषयमा छलफल' र १३ नम्बर बुँदामा 'प्रस्तावित रसुवागढी-काठमाडौं रेलवे, काठमाडौं-पोखरा-लुम्बिनी रेलवे परियोजनाका लागि आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोग उपलब्ध गराइदिन चीनसमक्ष नेपालको आग्रह' भन्ने वाक्यांश उल्लेख छ । चिनियाँ सीमासम्म रेलको कुरा दुई देशबीच औपचारिक रूपमा 'रेकर्डेड' भएको त्यति हो । त्यस विषयमा कुनै सम्झौता वा सहमतिमा भने हस्ताक्षर भएको छैन ।

प्रधानमन्त्रीको चीन भ्रमणको पाँच महिनायता रसुवागढी-काडमाडौं रेल निर्माणका विषयमा कुनै प्रकारका पत्राचार वा सरकारी स्तरको छलफलको जानकारी आफूलाई नरहेको रेल विभागका महानिर्देशक आचार्य बताउँछन् ।

चिनियाँ  रुचि
संयुक्त वक्तव्यमा रेलको विषय परेयता रसुवागढी-काठमाडौं रेलमार्ग विषयमा आधा दर्जन बढी चिनियाँ निर्माण कम्पनीहरुले चासो राख्दै विभाग धाएका छन् । 'उनीहरुको मुख्य चासो नै उक्त मार्गको सम्भाव्यता अध्ययन, डीपीआर र निर्माण आफूले गर्नपाए हुनेमै देखिएको छ,' आचार्य भन्छन 'पहिला पनि १/२ वटा कम्पनी आएका थिए, तर पछिल्लो समय उनीहरुको चासो बढेको देखिन्छ ।' ठूलठूला परियोजना बनाएको दाबी गर्दै उनीहरु उक्त काम हातपार्न लालायित छन् ।

९० प्रतिशत भागमा सुरुङ र पुलहरु बनाउनुपर्ने उक्त रेलमार्गको निर्माणमा प्रतिकिलोमिटर अढाईदेखि तीन अर्ब खर्चको अनुमान छ । यस हिसाबले परियोजना निर्माणका लागि तीन खर्ब बढीकोे स्रोत जुटाउनु सरकारको प्रमुख चुनौती हो । विभागको सम्पर्कमा आउने चिनियाँ कम्पनीहरुले नेपाल सरकारले चाहेमा विभिन्न बैंकबाट स्रोतको खोजी गरिदिनेसम्मको प्रस्ताव राखिरहेका छन् । निर्माणको काम पाउने ग्यारेन्टी भए सम्भाव्यता अध्ययन र डीपीआरको काम निशुल्क गरिदिने कतिपयको प्रस्ताव रहेको आचार्य सुनाउँछन् ।

प्रधानमन्त्रीको भ्रमणका बेला कुनै सम्झौता नभएर विज्ञप्तिमा सहयोग मागको चर्चामात्र उल्लेख भएकाले काम बढाउन समस्या रहेको आचार्यले बताए । 'सम्भाव्यता अध्ययनको काम बढाउन नियम कानुनको पनि समस्या छ', उनले भने, 'कुन मोडालिटीमा निर्माण गर्ने त्यो पनि तय भएको छैन ।' भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव तुलसीप्रसाद सिटौला प्राकृतिक जटिलतामाथि प्रविधिको जित, विकट स्थानमा रेल निर्माणका चिनियाँ अनुभव र विश्व बजारमा उनीहरुको आक्रामक पहुँचको प्रयत्नले नेपाल-चीन रेलको सम्भावना प्रचुर देख्छन् ।

'उत्पादित सामान जसले छिटो पुर्‍याउँछ, उसले बजार आफ्नो नियन्त्रणमा लिन्छ । जलमार्गपछिको सस्तो र छिटो माध्यम हो, रेल । चीनको ध्यान त्यसमा छ,' सिटौला भन्छन् 'उसले नेपालमात्र हेरेर होइन कि भारतको बढी जनसंख्या भएको विहार र उत्तर प्रदेश लगायतका राज्यको ठूलो उपभोक्ता र बजार लक्षित गरेर नेपालमा रेलको विस्तारमा रुचि देखाउन सक्छ ।' तर मन्त्रालयका एक अधिकारी भने १२ अर्ब लगानीको २७ किलोमिटरको चक्रपथ विस्तार एक पटकमा गर्देऊ भन्ने आग्रहलाई अस्वीकार गर्दै तीन चरणमा पुर्‍याएको चीनले ठूलो लगानीको रेल बनाइदेला भन्ने विश्वास राख्दैनन् । 'जापानले १८ वर्ष लगाएर बीपी राजमार्ग बनाएझैं दशकौं लगाउनेगरी हात हाल्न सक्छ,' उनी भन्छन् ।

भारतीय रेल
पछिल्लो वर्षमा चिनियाँ रेल काठमाडौं ल्याउने चर्चाले गति पाइरहेका बेला भारतले पनि आफ्नो रेल काठमाडौं पुर्‍याउने योजना सार्वजनिक गरेको छ । गत फागुनमा तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीको चीन भ्रमणको तालिका तय भएसँगै भारतले उत्तर प्रदेशको बरहनीबाट कपिलवस्तुको कृष्णनगर हुँदै काठमाडौंसम्मको ३ सय ५९ किलोमिटर रेल कुदाउने योजना ल्यायो । भारतीय रेलमन्त्री सुरेश प्रभुले रेल बजेटमा त्यसको सर्वेक्षणका लागि ५३ लाख ८५ हजार भारु विनियोजन गरिएको सुनाए । त्यसमध्ये यस आर्थिक वर्षमा १६ लाख भारु (साढे २५ लाख नेपाली रुपैयाँ) राखियो ।  

रेल विभागका महानिर्देशक आचार्य नेपाली पक्षसँगको बिना कुनै छलफल भारतले उक्त योजना बाहिर ल्याएको बताउँछन् । 'पछि पनि त्यस विषयमा छलफल भएको छैन,' उनले भने । आचार्यका अनुसार भारतको सहयोगमा 'क्रस बोर्डर रेल्वे कनेक्टिभिटी'को अवधारणामा जोगवनी-विराटनगर (१३ किमि) र जयनगर-विजलपुरा-बर्दिबास (७० किमि) मा काम भइरहेको छ । काँकडभिट्टा, भैरहवा र नेपालगन्जका लागि उक्त योजना प्रस्तावित छ । नेपालको अन्तिम रेल बनेको जनकपुरको रेल नै फेरि पहिलो बन्दैछ । अर्को वर्ष जयनगरबाट जनकपुर रेल कुद्ने आचार्यले सुनाए । त्यसो त रेलका कतिपय योजनाहरुमा भारतले सघाउने भने पनि ती भरपर्दा छैनन् । उसले २०३५ सालमै झापाको धुलाबारीदेखि उदयपुरसम्म रेल सञ्चालनका लागि सर्वेक्षण गर्ने जनाएको सहमति त्यतिकै हराएको उदाहरण छ ।

मेट्रो रेल
चर्चा धेरै भए पनि काठमाडौंको मेट्रो रेलसम्बन्धी अध्ययन प्रतिवेदन लगानी बोर्डको दराजमा थन्किएको वर्षौं भइसकेको छ । चार वर्ष अगाडि कोरियाको एक कम्पनीले काठमाडौं उपत्यकाको तीन जिल्लामा मेट्रो सञ्चालको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । उक्त अध्ययनले ७७ किमि मेट्रो रेलको सम्भावना प्रस्ताव गरेको छ । त्यसमा २५ किमि भूमिगत र ५२ किमि आकाशे छ ।

महानिर्देशक आचार्यका अनुसार आकाशे ट्रयाकको प्रतिकिलोमिटर करिब ६ अर्ब र भूमिगतका लागि ८ देखि ९ अर्ब लागतको अनुमान छ । चार वर्ष अगाडिको अध्ययनले मेट्रोका लागि साढे ५ खर्बको लागत अनुमान गरेको छ । राज्यले भ्याउन नसक्ने भएपछि उक्त योजनाका लागि लगानीकर्ता वा दातृ निकाय खोज्ने जिम्मा लगानी बोर्डलाई दिइएको छ ।

'३० लाख बढी जनसंख्या भएका सहरमा सहज यातायातका लागि रेल चाहिन्छ । काठमाडौंमा त्यसको आवश्यकता भइसकेको छ,' पूर्वसचिव सिटौला भन्छन्, 'सहरभित्र बाटो विस्तारका लागि स्थान छैन । जनसंख्या र सवारी साधन दिनदिनै बढ्दै मात्र छ । यस्तै अवस्था रहे १० वर्षपछि सवारी चल्न नसक्ने स्थिति आउँछ ।'  

काठमाडौं-पोखरा-लुम्बिनी
रेल कुदाउने प्रस्तावित विभिन्न योजना मध्येको काठमाडौं-पोखरा-लुम्बिनी रेलमार्ग पनि हो । सरकार आफैंले काठमाडौं-पोखरा (१८७ किमि) र त्यसलाई पूर्व-पश्चिम रेलसँग जोड्ने भरतपुर-आँबुखैरेनी (७३ किमि) को सन् २०१० मा सम्भाव्यता अध्ययन गराएको छ । मेची-महाकाली रेलको सम्भाव्यता अध्ययनसँगै भारतीय राइट्स कम्पनीले यसको पनि अध्ययन गरेको थियो ।

पछिल्लो समय एक चिनियाँ कम्पनीले पनि यसमा चासो देखाएर आफ्नै खर्चमा पहिलो चरणमा काठमाडौं-पोखराको सम्भाव्यता अध्ययन गरिसकेको छ भने दोस्रो चरणमा लुम्बिनीसम्मको गर्ने तयारीमा छ । महानिर्देशक आचार्य सुरुमा गरिएको भन्दा पछिल्लो अध्ययनले पोखरासम्मको दूरीलाई करिब २५ किलोमिटर घटाएको साथै सुरुङ पनि ३३ प्रतिशतमात्रै हुने देखाएको बताउँछन् । यस अघि गरिएको अध्ययनले ५८ प्रतिशत क्षेत्र सुरुङ हुने रिपोर्ट दिएको छ । कुल लम्बाइ र सुरुङ पनि कम भएपछि दोस्रो अध्ययनको डीपीआर गराउने विभागको सोच देखिन्छ । रेलको यो मार्ग पनि चीन सरकारले बनाइदिने आस गरिएको छ ।

मेची-महाकाली रेल
रेल्वेको एसियन नेटवर्कमा जोडिने युनिस्केपको अवधारणामा नेपालले २०६३ सालमा हस्ताक्षर गरेपछि मेची-महाकाली विद्युतीय रेलको चर्चाले गति पाएको हो । एसियादेखि युरोप जोड्ने उक्त अवधारणाको १ लाख किलोमिटरको करिब १ हजार किलोमिटर नेपालमा पर्छ । सरकारले त्यसका लागि मेची-महाकाली रेलमार्गको प्रस्ताव गरेको हो । रेलतर्फ काम गर्न ०६५ सालमा भौतिक योजना तथा निर्माण मन्त्रालय मातहत विद्युतीय रेल आयोजनाको स्थापना र पछि ०६८ असार १ मा विभाग बनाइयो ।
पूर्व-पश्चिम ९४५ किलोमिटरमध्ये बर्दिबास-सिमरा-बुटवलसम्मको ३७२ किलोमिटरको परियोजना निर्माणको विस्तृत रिपोर्ट -डीपीआर) तयार भइसकेको छ । सरकारले यसलाई रष्ट्रिय गौरवको योजनामा समेत राखेको छ । विद्युतबाट प्रतिघन्टा १२० किमिको रफ्तारले चल्ने रेलको प्रस्तावित योजना विभाग चौथो वर्षमा प्रवेश गरेकै दिन दुई वर्षअघि शिलान्यास गरिएको हो । 'एक सय मेगावाटको डेडिकेटेट हाइड्रो प्रोजेक्ट भए रेल कुद्न पुग्छ', विभागका इन्जिनियर नवराज भट्ट भन्छन् ।

सरकार आफैंले बनाउने भनेर बर्दिबास सिमरा (१०८ किमि) खण्डको लालबन्दीदेखि बर्दिबाससम्मको ३० किमि क्षेत्रमा काम थालिएको छ । तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री विमलेन्द्र निधिले बडो तामझामबीच 'डि्रम प्रोजेक्ट' मानिएको रेलमार्गका शिलान्यासको जश लिन भ्याएका थिए । तीन वर्षमा उक्त खण्डको ट्रयाक निर्माणको काम सक्ने लक्ष्य रहेकोमा तेस्रो वर्ष चलिरहँदा प्रगति देखिने खालको छैन । 'कामको रफ्तार विलकुलै छैन । भइरहेका कामको प्रगति हेर्ने हो भने १० देखि १५ प्रतिशत छ,' विभागका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर कमलदेवप्रसाद साह भन्छन्, 'खासमा पछिल्लो दुई वर्षमा आएका विभिन्न खाले समस्या र चुनौतीले काम हुन नसकेको हो ।'

सर्लाहीको फुल्जोर खोला पश्चिम ५ किलोमिटरभित्र (२०-२० करोड) को तीनवटा प्याकेज र पूर्व बर्दिबाससम्म २५ किलोमिटरभित्र (५०-५० करोड) को ६ वटा प्याकेजमा ८ वटा ठकेदारले कल्भर्ट, पुलपुलेसा निर्माणको काम पाएका छन् । महानिर्देशक आचार्य भारतको सहयोगमा निर्माणाधीन जयनगर-जनकपुर रेल्वे विस्तार भएर आगामी २ वर्षमा बर्दिबासम्म आइपुग्ने भएकाले त्यससँग जोड्न बर्दिबास सिमरा खण्डको कामलाई पहिलो प्राथमिकता दिइएको बताए । तर काम अत्यन्तै सुस्त रहेको उनी स्वीकार्छन् । सरकारी उदासीनताले राष्ट्रिय गौरवको योजना निर्माणमा कति समय लाग्ने हो भन्न सकिने अवस्था छैन । सरकारको पहिलो प्राथमिकताको योजना भनिए पनि त्यस अनुसारको सुविधा, सहजता पाउन नसकेको आचार्यको गुनासो छ । |

'राष्ट्रिय गौरवको योजना भनेपछि यसलाई झन्झटिलो प्रक्रियाबाट मुक्त गरिनुपथ्र्यो,' उनले भने, 'तर अप्ठ्याराको चाङ नै छ । सरकारी निकायहरुले नै भनेका बेला काम सक्दिएका छैनन् ।'  शिलान्यासको पहिलो वर्ष मुआब्जा विवाद र दोस्रो वर्ष मधेस आन्दोलनले काम प्रभावित भएको उनी बताउँछन् । 'त्यस बाहेक वन क्षेत्रमा सम्बन्धित निकायले काम गर्न नदिनु, नदीनालाबाट आवश्यक निर्माण सामग्री निकाल्न नपाउनु अर्को महत्त्वपूर्ण बाधा बन्न पुग्यो,' सीडीई साह भन्छन्, 'अहिले काम थालिएको ३० किमिको २५ किमि भाग सागरनाथ वन विकास परियोजनाको वन क्षेत्रमा छ । त्यहाँ काम गर्नै पाइएन । बल्ल सुरसार गर्दैछौं ।'

वन क्षेत्रबाट गरिनुपर्ने निर्माणका लागि रुख काट्ने अनुमति नहुँदा पनि काममा ढिलाइ भइरहेको उनले सुनाए । वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनमा पनि सरोकारवाला निकायले काम छिटो नबढाइदिंँदा समस्या उत्पन्न भएको विभागको गुनासो छ । विभागले नेपाली प्राविधिक र ठेकेदारले गर्नसक्ने पुलपुलेसा र माटोको कामसहितको ट्रयाक (सब स्ट्रक्चर) निर्माणको काममा हात हालेको हो । लिक ओछ्याउने, सिग्नल र कम्युनिकेसन सिस्टम लगायतका (सुपर स्ट्रक्चर) कामका लागि विदेशका अनुभवी प्राविधिक गुहार्नुपर्ने आचार्यले बताए ।  रेल्वे सम्बन्धी संरचना निर्माण नेपाली प्राविधिक र ठेकेदारका लागि नौलो विषय हो । विभागमा आवश्यक जनशक्तिको पनि अभाव छ ।

डीपीआरमा जोड
बर्दिबास-सिमरा-बुटवलसम्मको ३७२ किलोमिटरको परियोजना निर्माणको विस्तृत रिपोर्ट (डीपीआर) तयार गरेर त्यस खण्डको जम्मा ३० किमिभित्र सुस्त काम गरिरहेको विभागको जोड थप डीपीआरमा छ ।  मेचीदेखि महाकालीसम्मको बाँकी सम्पूर्ण क्षेत्रको डीपीआर गराउन विभाग तम्सिएको छ । बर्दिबासबाट पूर्व काँकडभिट्टासम्म १३५ र १२५ किमिको दुई खण्ड गरेर डीपीआरका लागि कोरियन कन्सल्टेन्टको नियुक्ति भइसकेको छ । उनीहरु काम थाल्ने सुरसारमा छन् भने बुटवल पश्चिम सवा ४ सय किलोमिटरलाई चार प्याकेजमा बाँडेर डीपीआरका लागि कन्सल्टेन्ट छान्ने प्रक्रिया चलिरहेको छ ।
 
पूर्व सचिव सिटौला थालिएको काममा बजेट नखर्चिकन थप डीपीआरतिर जोड दिनुलाई उपयुक्त मान्दैनन् । 'सुरुमै पूर्वतयारीहरु नगरिकन योजना शिलान्यास गरी काम थाल्दा प्रगति सन्तोषजनक छैन,' सिटौलाले भने, 'फेरि जताततै हात हाल्न थालियो भने समस्यामात्रै बढ्ने हो ।' रेल्वेको शिलान्यास हुँदा सिटौला मन्त्रालयमा सचिव थिए । 'एक पटक ठूलो लगानी गरेर गरिएको डीपीआरमा पाँच वर्षपछि धेरै परिवर्तनको अवस्था आइसकेको हुन्छ । काम नलाग्ने पनि हुनसक्छ । लगानी खेरमात्र जान सक्छ,' उनी भन्छन्, 'त्यताभन्दा डीपीआर सकिएको क्षेत्रको कामलाई तीव्रता दिए हुन्थ्यो ।'

सिटौलाले भनेझैं सिमराबाट बुटवलसम्म गरिएको डीपीआर अहिले आएर परिवर्तन गर्नु परिरहेको छ । चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज हुँदै रेल लगिने प्रस्तावित योजनालाई निकुञ्जले स्वीकृति नदिएपछि निजगढ−हेटौंडा−भरतपुर हुँदै तमसरियासम्मको सम्भाव्यता अध्ययन विभागले थालेको छ । बाटोको डीपीआर गर्दा प्रतिकिलोमिटर ४०/५० हजार खर्च लाग्ने गरेकोमा त्यतिकै दूरीको रेलमार्गको करिब ५ लाख खर्च हुने गरेको प्राविधिकहरु बताउँछन् । विभाग स्रोतका अनुसार बर्दिबास पूर्वको २ सय ६० किमिको लागि ६५ करोड खर्चिने तयारी छ ।

रेल कुद्ने कहिले-कहिले, तर रेल जाने भनिएको जग्गा 'होल्ड'मा हुँदा सर्वसाधारण त्यसको प्रयोगबाट बञ्चित हुन्छन् । त्यस्तो जग्गामा बैंकले ऋणसम्म दिँदैन । त्यस बाहेक माफियाहरुले सस्तोमा जग्गा किनेर पछि चर्को मुआब्जा लिएर योजनालाई थप आर्थिक भारमात्र थपिने जस्ता समस्या विभागकै प्राविधिक पनि देख्छन् । तर माथिको आदेशमा डीपीआरमा जोड दिइएको भन्दै उनी उम्किन्छन् । महानिर्देशक आचार्य भने हरेक कुराको गुण-अवगुण हुने भन्दै भोलि कुनै दातामार्फत आर्थिक स्रोत खोज्न पनि डीपीआर अपरिहार्य भएको भन्छन् ।

तराईमा ठाउँ विवाद
साउन १३ मा सर्लाही, रौतहट र बाराका केही राजनीतिक एवं नागरिक अगुवा सम्मिलित टोलीले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिवलाई अहिले डीपीआर गरी निर्माण थालिएको स्थान उपयुक्त नभएको भन्दै रेल कुद्ने बाटो थप दक्षिण सार्न ज्ञापनपत्र बुझाएका छन् । उक्त टोलीको नेतृत्व गरेका गौरका रेवन्त झा रेलमार्ग निर्माणमा पनि पूर्व-पश्चिम राजमार्ग बनाउँदाझैं महेन्द्रवादी साच हावी भएको आरोप लगाउँछन् । 'फेरि बाँकी रहेका जंगल मासेर रेलमार्ग बनाउने प्रयास हुँदैछ । जहाँ राजमार्ग छ । त्यहीँका मानिसलाई थप सुविधा दिन खोजिँदैछ,' उनले भने, 'महेन्द्रले जस्तै मधेसीलाई फेरि विकासको अवसरबाट बञ्चित गराउने खेल भइरहेको छ ।' उनी पूर्व-पश्चिम राजमार्ग र दक्षिण सीमा नजिकै रहेको हुलाकी राजमार्गको मध्य भागबाट रेलमार्ग लगिनुपर्ने मधेसी समुदायको माग रहेको बताउँछन् ।

पूर्व-पश्चिम राजमार्गबाट २ किलोमिटर दक्षिणको दूरीमा अहिले रेलमार्ग निर्माण थालिएको छ । निजगढमा विमानस्थल बन्ने भएकाले त्यहाँमात्र राजमार्गबाट करिब १२ किलोमिटर दक्षिण पुर्‍याइएको सीडीई साहले बताए । स्थान विवादले उक्त रेलमार्गको रेखांकन मन्त्रिपरिषदबाट पारित हुनसकेको छैन । मन्त्रीस्तरीय निर्णयबाट मार्ग निर्धारण गर्ने सवालमा मधेसी समुदायका मन्त्रीहरुको विरोधका कारण धेरैपटक मन्त्रिपरिषदबाट फिर्ता भएको मन्त्रालय स्रोत बताउँछ ।

महानिर्देशक आचार्य दक्षिणी सीमासम्म तीनवटा विकल्पमा छलफल भए पनि विज्ञ र प्राविधिकहरुको सुझाव र प्रतिवेदनका आधारमा राजमार्गसँगैको उपयुक्त विकल्प छानेर काम थालिएको बताए । 'रेल्वे ट्रयाक नजिकै राजमार्ग हुनु उपयुक्त हुने अन्तर्राष्ट्रिय मान्यतालाई पछ्याइएको छ,' आचार्य भन्छन्,  'रेल टु मार्केट र यातायातको कनेक्टिभिटी सहज हुनुपर्छ भन्ने मान्यता छ ।' पूर्व सचिव सिटौला डीपीआर गरेको भारतीय राइट्स कम्पनीले राजमार्गसँगको विकल्पलाई उपयुक्त ठहर्‍याएको बताउँछन् । 'राजमार्गसँगै बनाउँदाको केही विशेषता होलान् । तर राजमार्ग र रेलमार्ग एकअर्काको प्रतिस्पर्धी भएर एउटा सुक्ने चुनौती पनि रहन्छ,' सिटौला भन्छन्, 'जस्तो कि राजमार्ग बनेसँगै रक्सौल-अमलेखगन्ज रेलसेवा सुक्यो ।'

जंगल मासेर गरिने कामले मधेसलाई मरुभूमिकरण गर्ने भन्दै झा त्यसको आफूहरुले विरोध गर्ने बताउँछन् । उनी राजमार्गका सबै बजार नगरपालिका घोषणा भएकाले चर्को मुआब्जा तिरेर योजनालाई महँगो बनाउनुभन्दा दक्षिणतिर सार्नु हरेक दृष्टिकोणले उपयुक्त हुने सुझाउँछन् । विभागले सर्लाहीको रानीगन्जदेखि लालबन्दीसम्मको ५ किलोमिटर क्षेत्रको निजी भोगको जग्गाको मात्र ३० करोड मुआब्जा तिरेको छ । त्यहाँ अझ निजी भोगचलनका ३ बिगाहा ऐलानी र घरहरुको मुआब्जा विवाद कायमै छ । सुरुमा डेढ लाख प्रतिकट्ठा तोकिएको मुआब्जा स्थानीयले अस्वीकार गरी गरेको आन्दोलनले ६ महिना बढी काम हुनसकेन । ५ लाख पुर्‍याइएपछि मात्रै स्थानीयले चित्त बुझाए ।

मूल कुरा बजेटकै
प्रधानमन्त्रीमा निर्वाचित हुँदै गर्दा पुष्पकमल दाहालले संसदमा चीनसँगको रेलमार्ग बनाउन आफू तयार रहेको तर त्यसका लागि आर्थिक स्रोत देखाउन तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीलाई इंगित गर्दै भाषण दिए । दाहालले भनेझैं योजनाको सपना देखाउनु जति सजिलो छैन, स्रोत जुटाउन । तराईमा रेल कुदाउन सम्पूर्ण संरचना निर्माणका लागि प्रतिकिलोमिटर ५० देखि ७५ करोड खर्च लाग्ने अनुमान छ । पहाडी क्षेत्रमा त्यही बजेट कैयौं गुणाले बढ्छ । भारतीय कम्पनी राइट्सले गरेको सम्भाव्यता अध्ययनमा पूर्व-पश्चिम र काठमाडौं−पोखरासहित १३१३ किमि रेलमार्ग निर्माणको अनुमानित कुल लागत ६ खर्ब ५० करोडको ४३ प्रतिशत काठमाडौं-पोखराको १८७ किमिमै लाग्ने अनुमान गरिएको छ ।

निर्माणमा ठूलो लगानी लाग्ने भएकाले विदेशी दाताहरुले खासै चासो देखाएका छैनन् । सरकारले आफ्नै स्तरबाट प्रत्येक वर्ष केही बजेट छुट्याउँदै आए पनि उक्त रकम ठूलो लगानी लाग्ने योजनाका लागि अत्यन्तै न्युन हो । तीन वर्षयता विभागले २ अर्ब हाराहारीमा बजेट पाउँदै आएको छ । जसको ठूलो हिस्सा निर्माणभन्दा साधारण खर्चतर्फ हुन्छ । कामलाई चाहिनेजति तीव्रता दिन नसक्नुमा बजेट प्रमुख कारण रहेको आचार्य बताउँछन् । लालबन्दीबाट पश्चिम निजगढतर्फ काम थाल्न बजेट मागेर पठाएको फाइल अर्थ मन्त्रालयमा थन्किएको एक वर्ष बढी भएको उनी भन्छन् ।
 
चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङको बहुप्रतिक्षित नेपाल भ्रमणका बेला रसुवागढी-काठमाडौं-पोखरा र लुम्बिनीसम्मको रेलका लागि सहयोगको घोषणा हुनसक्ने अपेक्षा देखिएको छ । तर कुन मोडालिटीमा बनाउने विषयमा सरकारी तयारी नै प्रस्ट छैन । अर्थ मन्त्रालयका अन्तर्राष्ट्रिय आर्थिक सहायता समन्वय महाशाखाका प्रमुख वैकुण्ठ अर्यालले रेल क्षेत्रमा वैदेशिक सहायता खासै प्राप्त नभएको बताए । 'चिनियाँ सहयोगको चर्चा छ भने भारतको तर्फबाट सीमा क्षेत्रमा केही काम भएको छ,' उनले भने, 'खासमा सहयोग खोज्ने हिसाबले स्ट्रोङ प्रपोजल बनाइसकेको अवस्था पनि छैन ।'

पूर्व सचिव सिटौला पनि रेल बनाउने अठोट गर्ने हो भने अहिलेको लगानीले पुग्दै नपुग्ने बताउँछन् । ठूलो लगानी गरेर सोचेजस्तो रिटर्न नपाउने देखेपछि विदेशी दाता वा लगानीकर्ताहरु आकषिर्त हुन नसकेका उनले बताए । एसियाली विकास बैंक, विश्व बैंक समेतलाई लगानीका लागि आग्रह गर्दा उनीहरुले अस्वीकार गरेको सिटौलाले बताए । 'अन्य योजनाजस्तो वाषिर्क बजेटमा केही रकम छुट्याएको भरमा रेल कुद्दैन,' सिटौलाले भने, 'लगानी बढाउनुपर्छ । खर्च नहुने पुँजीगत रकम परिचालन गर्नुपर्छ । अन्य उपाय खोज्नुपर्छ । नभए यही तालमा बर्दिबास-सिमरा-वीरगन्ज खण्डमा मात्रै रेल कुदाउन पनि अर्को ७० वर्ष लाग्ने र रेल सपना धेरै पर धकेलिनेछ ।'